tude plus grande pour les manipulations des marchandises sous les hangars existants. »
C'est exactement ce qui se voit à Marseille depuis longtemps où la douane accorde légalement des libertés inconnues ailleurs.
Pourquoi ces privilèges enviables donnés et maintenus uniquement à un port ?
Si la concurrence de Gênes, si la situation de Marseille comme grand entrepôt du Midi de la France, avant les che- mins de fer, ont été les motifs avoués des faveurs qu'on lui a concédées, il semble que le port du Havre y aurait droit éga- lement.
Ce n'est pas un port, mais 10, 20 ports étrangers qu'il a comme concurrents et n'est-il pas le grand entrepôt du Nord?
Malheureusement pour nous, Marseille était déjà un grand port en 1816 et antérieurement, alors que Le Havre n'attirait pas spécialement l'attention gouvernementale.
Quoi qu'il en soit, il semble qu'il serait juste et désirable, suivant moi, de demander pour tous les ports français les mêmes concessions que celles dont jouit Marseille et qui n'ont plus, pour ce port seul, les raisons particulières de jadis.
Sur l'autonomie des ports, l'auteur nous déclare qu'il s'est servi des travaux de nos distingués collègues MM. Godet et Toutain ; il conclut en disant que « la grosse difficulté est de savoir si un port français se sent les forces nécessaires et le courage suffisant pour faire de grands travaux à son compte avec le seul concours de la Ville, des Sociétés commerciales, des Compagnies de chemins de fer, et des particuliers.
« Ces obstacles franchis, ajoute-t-il, il est certain que les ports français trouveront un immense avantage à faire valoir eux- mêmes, en bons commerçants, leurs propres intérêts.. »
On peut répondre à cela que, même tous ces obstacles franchis, il restera encore à payer à l'Etat les revenus qu'il tire des ports et qui lui sont indispensables, dit-il, pour le bien public, oserais-je ajouter, sinon pour le bien des ports.
L'autonomie n'est donc pas encore votée.
Nous arrivons maintenant aux grands remèdes annoncés.
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