une proportion insignifiante par rapport à l'ensemble du trafic maritime de tout le pays.
En Autriche-Hongrie, la part des deux ports francs : Trieste et Fiume, a même baissé, pendant cette même période, de 2 % (78 % au lieu de 80 % ), relativement au trafic général des ports du pays.
La prospérité spéciale aux franchises est donc loin d'être, pour les ports allemands et autrichiens, aussi grande qu'on pourrait le penser.
Quant aux autres ports francs, ils ont, généralement, une raison d'être toute particulière.
Copenhague n'a été doté d'une zone franche que pour faire échec au canal de Kiel, qui menaçait de lui enlever son trafic ; de même, c'est leur situation exceptionnelle comme port d'escale et comme centre de distribution qui a fait affranchir de douanes Singapoore, Punta-Arenas du Chili, Malte et Gibral- tar.
Toutes ces villes jouissent donc d'une position géographique spéciale avec laquelle, malgré toute la bonne volonté possible, bien peu de leurs camarades français, sauf à la rigueur, Alger et le Havre, peuvent prétendre avoir quelque analogie... On ne peut pourtant pas d'un coup de baguette transporter Marseille à Gibraltar ou La Palisse à Singapoore... et, encore une fois, ni Hambourg, ni Brême, ni Gênes, ne doivent leur prospérité à leurs franchises. Si c'était cette franchise qui l'eût causée, à quoi devrait-on attribuer l'essor magnifique d'Anvers et de Rotterdam, qui, eux, n'en ont aucune ?
Pour toutes ces raisons et à cause des dangers qu'il présente, il semble qu'il ne taille accepter le principe de la franchise des ports français qu'avec la plus extrême prudence, et seulement après avoir consulté les différents intéressés auxquels cela pourrait nuire.
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